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隧道施工的基本要點與經(jīng)驗

2020-01-09 00:00:00 來源：分享點擊：10358

1、隧道開挖超欠挖控制

隧道開挖的超欠挖指開挖處至設計開挖輪廓線的垂直距離，及該點到設計圓心的距離與設計半徑之差。開挖輪廓線的下限半徑為：設計半徑+預留量（立拱架前的突變和拱架安設后的變形，按3cm考慮）+二次襯砌模板變形加大量5cm。開挖輪廓線的上限半徑為：開挖下限半徑+監(jiān)控量測動態(tài)管理的預留沉降量（設計及規(guī)范經(jīng)驗值：18cm、16cm、13cm）。

超欠挖檢測采用懸高法和支距法，這兩種方法操作簡單方便快捷，但測點的距離不能過大，局部要加密，激光斷面儀測量精度高，但是受導坑開挖，掌子面難架設的影響，實際操作不易。

2、初期支護輪廓線凈空斷面控制

根據(jù)《兩階段施工圖設計》隧道設計圖紙要求，隧道V級圍巖預留沉降量按18cm、16cm設置，IV級圍巖13cm設置，但必須加強監(jiān)控量側(cè)動態(tài)掌握圍巖實際的變形量來修正設計給出的沉降量參數(shù)，本轄區(qū)以5m為一個段落進行超前水平地質(zhì)鉆探探測（預報），并以前段開挖支護的參數(shù)正確性探討研究，和監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)分析來進行修正設計給出的沉降量參數(shù)，來保證在初期支護完成后二襯施作前的初期支護斷面達到最理想的輪廓線（設計輪廓線），那么第一條和本條都提到的二次襯砌臺車預留變形量5cm怎么理解呢？理論上來講只要臺車不變形或變形值為零，也就沒必要預留這個量了，也就是說只要你預留的變形量在澆注完混凝土拆模后剛好符合二襯的設計輪廓線為最佳，是控制和節(jié)約隧道工程施工成本和加大投入的重要控制環(huán)節(jié)，

初期支護輪廓線下限半徑應該控制為：設計初期支護輪廓線半徑+二襯模板臺車變形量5cm。上限應為：初期支護輪廓線下限半徑+施工誤差（3cm考慮）+殘余變形沉降量（按2～5cm考慮）。

施工過程中還要嚴格控制剛拱架加工尺寸和比樣誤差，安裝過程中嚴控拱架安設尺寸及誤差，每個工作循環(huán)和各步序必須嚴格檢查拱架平面位置、拱頂高程、垂直度、偏位等工序，

以上數(shù)據(jù)均為本轄區(qū)隧道經(jīng)驗數(shù)據(jù)，僅供參考。

3、二次襯砌輪廓線斷面控制方法

為了保證二次襯砌混凝土厚度，施工時二襯外輪廓線半徑定為：隧道設計初期支護外輪廓線半徑+二次襯砌模板臺車預留變形5cm，

二次襯砌施工前，根據(jù)本轄區(qū)三座隧道對基本穩(wěn)定的初期支護監(jiān)控量側(cè)數(shù)據(jù)來看，V級圍巖拱頂下沉和收斂一般在6～12cm局部達到16cm，IV級圍巖拱頂下沉和收斂一般在2～7cm局部達到12cm，故驗證設計的預留沉降量13、16、18cm為合理。

4、圍巖監(jiān)控量測

監(jiān)控量側(cè)是新奧法復合式襯砌設計、施工的核心技術之一，也是本區(qū)段隧道襯砌采用信息化施工管理的重要工作和課題，通過施工現(xiàn)場監(jiān)測掌握圍巖和支護在施工過程中的力學動態(tài)及穩(wěn)定程度，保障了施工安全，對評價和修正初期支護參數(shù)，力學分析及對二次襯砌施作時間提供了信息依據(jù)，根據(jù)本項目隧道地質(zhì)特點及要求，主要進行了一下項目的量測。

地質(zhì)預報

采用超前水平鉆探，5m為一個區(qū)段，為圍巖動態(tài)動態(tài)情況、參數(shù)的修正提供了有力的信息依據(jù)。

圍巖變形量測

主要是通過洞內(nèi)變形收斂量測、拱頂下沉量測、圍巖內(nèi)部位移量測來監(jiān)控洞室穩(wěn)定狀態(tài)和評價隧道變形特征，是隧道施工日常量測的主要實測項目及工作，

應變量測

采用應變計、應力盒、測力計等對鋼架支撐、錨桿和襯砌受力變形情況進行監(jiān)控，進而檢驗和評價支護效果。本項目對支護的錨桿、拱架及二襯受力變形進行監(jiān)控經(jīng)過數(shù)據(jù)分析設計的支護效果優(yōu)良。

穩(wěn)定性

經(jīng)過對逐座隧道量測數(shù)據(jù)的收集整理、回歸分析，對IV、V級大跨徑不良地質(zhì)圍巖及支護取得了大量的數(shù)據(jù)信息，采用了位移反分析法，反求得圍巖初始應力場及圍巖綜合物理力學參數(shù)，并與實際結(jié)果對比、驗證，為今后的設計和施工提供了不少科學數(shù)據(jù)及類比依據(jù)。

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